Мостовики

   

В моей жизни сыграли очень большую роль мостовики — представители особой строительной касты, которые занимались возведением путепроводов: мостов, подземных переходов, транспортных развязок. Мне посчастливилось долгие годы сотрудничать с Ярославским мостоотрядом № 6. Специалисты здесь были замечательные. До сих пор помню обоих начальников мостоотряда: Николая Васильевича Быкова и Николая Александровича Смотрина, главного инженера Прудникова, начальника участка Юрия Александровича Кочетова. Мостоотряд № 6 строил у нас в свое время железнодорожный мост через Волгу (это было еще до меня) и автопешеходный мост через Волгу. В этом строительстве я принимал непосредственное участие в качестве начальника управления коммунального хозяйства города Костромы.

Как я сейчас понимаю, это была очень хорошая школа пунктуальности и технологичности, но крутиться мне приходилось буквально как белке в колесе. Ведь я практически находился между исполнителями работ — мостостроителями и основным заказчиком — ОКСом облисполкома.

Все, кому хоть раз в жизни доводилось работать одновременно с заказчиком и исполнителем на крупном объекте, меня поймут. Не вдаваясь в детали, попытаюсь вспомнить самое главное. Вместе со строительством мостов надо было строить подходы к этим мостам, переходы, развязки, благоустраивать набережную, укреплять берега. Для проектирования всего этого была создана мощная группа инженеров-проектировщиков при институте «Костромагражданпроект». Возглавил эту группу Сергей Данилович Смирнов и его жена Эльвира Федоровна.

Только для того, чтобы сваи забить, надо было вынести из зоны строительства все коммуникации. Ведь водопровод, телефонная коммуникация, электрокабели попадали в зону засыпки и могли оказаться на глубине 15-20 метров. Строительство мостов — это комплекс разнообразных работ. Успели сделать сам железобетонный путепровод, а подходов нет, значит, мост бесполезный. У мостовиков его не принимают, а они должны отчитаться и давят на «коммунальщиков»: стройте подъезды, возите грунт. А у нас это дело — вне лимитных источников, то есть материалы надо самим искать. Грунт начали возить, а трубы, задвижки найти — проблема. Случались трудности и похлеще.

Так, при строительстве моста через реку Кострому подъездные пути вели со стороны центральной части, с улицы Островского. А там — территории предприятий: завода имени Красина, речного порта, комбината имени Ленина. И везде зарыто полно коммуникаций, подъездные железнодорожные пути, теплотрассы, электрокабели, телефонные кабели. Надо всё это успеть вытащить, чтобы не повредить или засыпать на большую глубину. Надо было утрясти вопрос с переносом тяговой подстанции и сохранить вид на Ипатьевский монастырь.

И вот, чтобы сохранить инфраструктуру и не повредить архитектуре Ипатия, мы решили строить мост почти что вдоль реки Костромы: подъездная дорога идет вдоль реки, потом чуть поворачивает на мост, и мост соединяет берега под углом. Можно сказать теперь, что у нас единственный в России мост вдоль реки.

Сложные моменты были, когда при строительстве моста делали подходы и транспортные развязки на улице Советской, в районе железнодорожного вокзала. Там подход к мосту должен был подниматься на два с половиной метра, а это значило, что попадали под снос несколько многоэтажек. Мы спасли многоэтажки, но дорога получилась с уклоном. Если сейчас на это посмотреть, то вроде ничего особенного. Разве что архитекторы и дорожники могут заметить, что подход к мосту непривычен.

А тогда столько всего пришлось делать, чтобы вписаться в повороты и уклоны, согласовать со службами ГАИ! Там же еще наше СМУ по благоустройству города строило своими силами первый в Костроме подземный переход, который само СМУ и проектировало. Мы назвали его «дорога в космос», потому что в то время там, как раз на выходе из перехода, находилось кафе «Космос».

Строили долго, нас все критиковали за сроки. Газета «Северная правда» даже карикатуру поместила: бабушка с внуком на коньках передвигается по замерзшей в переходе воде. Как мы старались, перекладывая десятиотверстную телефонную канализацию и водопровод, чтобы переход не затопило! Но увы, нам не удалось всё сделать профессионально. Все-таки гидротехнические сооружения, которые требуют цемента специального состава, укладки бетона так, чтобы просадки не случилось, — очень сложное дело для хозспособа.

Конец 60-х — начало 80-х годов вошли в историю как период «застоя». Но я теперь, спустя тридцать лет, смотрю на Кострому и вижу: то, что сегодня есть в городе хорошего в смысле благоустройства, сделано именно в тот «застойный период». А люди какие тогда были яркие! И это несмотря на то, что в то время действительно было гонение на все новое, неординарное и свободное, действительно был жесткий партийный режим, установивший беспрекословное подчинение нижестоящих вышестоящим.

Как говорится, пикнуть никто не смел против власти, тем не менее именно в это время в Костроме появляются талантливые, совершенно свободные по духу люди. Такие, как секретарь обкома партии Леонид Яковлевич Флорентьев, литературный критик Игорь Александрович Дедков, искусствовед Виктор Яковлевич Игнатьев, художники Николай и Татьяна Шуваловы, Евгений Вячеславович Радченко. Они пробивались, как трава между камнями на мостовой, и были заметны всем, и любимы и уважаемы.

С появлением в районе железной дороги таких крупных предприятий, как мясокомбинат, заводы «Текстильмаш», «Луч», железобетонных конструкций: начали случаться трагедии: гибли люди, которым приходилось идти на работу через железнодорожные пути. И я, став начальником жилищно-коммунального хозяйства, решил строить переход над железнодорожными путями. Но как это сделать, если строительство не включено в план ни одной строительной организации?

В Костроме был расквартирован мостовой отряд № 16, который занимался строительством мостов и путепроводов, в основном, в Ярославле и Иванове. Я понимал, что в необходимости строительства перехода надо убедить их. Собственно говоря, это удалось: жертвы на железнодорожных путях убедили бы кого угодно. Но мостовики сказали, что даже начать строительство без включения в план они не могут. И вот тогда мне помог Марьян Францевич Спеглянин, новый начальник мостоотряда, недавно приехавший к нам из Оренбурга.

На мое счастье, Марьян Францевич обладал тем же полезным для дела качеством, что и Голубков: умел найти подход к нужным людям, а найдя этот подход — не потерять. В Оренбурге Спеглянин также занимался строительством мостов и имел связи в Москве. И теперь решил их использовать. Поехал в столицу, походил там по известным ему кабинетам и вернулся с нужной нам строкой в плане.

Буквально на второй день мы начали делать проект. Спеглянин оказался еще замечательным инженером и организатором. Это он скомбинировал металлические и железобетонные пролеты, что позволило сэкономить средства и уложиться в смету. Я думаю, что после строительства нашего перехода Марьян Францевич мог бы написать целую диссертацию о том, как возводить мост с опорами между рельсов через действующую железную дорогу, обойтись без несчастных случаев и даже не потерять при этом ни одной единицы техники.