Из истории легкового и грузового извоза в Костроме

Андрей Анохин

Обоз. Костромская губерния, фото Смодор М.М.

Извозное дело костромских обывателей настолько давнее, что в точности определить время его возникновения, пожалуй, невозможно. Как промысловое занятие извоз в Костроме был узаконен в 1820 году. С этого времени лица, желающие таковой деятельности, уплачивали в доход города установленный денежный сбор. Сначала деятельность частновладельческого извоза была безнадзорной, свободной, но со временем этот пробел был устранён городским самоуправлением: извозная практика получила должное внимание. По бытовавшему среди извозчиков выражению, их деятельность «держалась в узде» вечно изменяющимися извозными правилами, обязательными постановлениями, таксами. Согласно этим документам и в обход их протекала работная жизнь городских извозчиков.

Общество их делилось на два типа. К первому относились ломовики, занятые перевозкой всяких грузов. Хлопот с ними у властей не было никаких, поскольку они исполняли работу по согласительным условиям. Второй тип представляли легковые извозчики, целиком связанные с людскими перевозками. Здесь возникали весьма частые споры в части оплаты и взаимных обязанностей между пассажиром и извозчиком. Для приведения этих отношений в благопристойный вид, едва ли не каждогодно приходилось вносить извозный предмет для разбирательства в собрание городских гласных.

В легковой извоз поступали просто. Наперво обзаводились всем потребным в деле. Дело готовое, на полном ходу, могло быть куплено сразу, но для такого приобретения требовались солидные деньги, да и случай представлялся нечасто. Обыкновенно экипировку составляли отдельно и постепенно. Всё от лошади начиная и до прочих извозных мелочей считалось приличным подбирать во время ярмарок. Кое-что приобреталось в летнюю, Девятую ярмарку, но более всего подходил на этот случай трёхдневный мартовский конный торг во время Фёдоровской ярмарки. Сенная площадь в те дни обеспечивала желающих полным набором извозных вещей.

Биржа извозчиков на Воскресенской площади.

Лошадь для дела высматривали породистую, игривую и непременно пристойной (однотонной) масти. Последнее качество животного являлось весьма существенным: пассажиры предпочитали пролётки, запряжённые лошадкой лучшей масти, если случалось выбирать пусть бы даже из двух свободных на биржевой стоянке. Неприглядными мастями пользовались вынужденно и не знатоки.

Пролётки для лета, сани для зимы брали тут же на ярмарке или в экипажных заведениях. Таких фирм в городе было две. Первую – на Богоявленской улице – содержал ветеринарный врач П. И. Кекин, главой второй фирмы состоял И. Н. Кривошеин, на Московской улице. Оба заведения, бывшие при собственных домах владельцев, торговали экипажами, пролётками, колясками собственного производства. Выбор транспорта имелся весьма неплохой. В заведениях производили ремонтировку действующих экипажей и восстанавливали старые, поломанные. При каждом деле имелась специальная кузница для ковки лошадей.

Пока собиралась экипировка, будущий извозчик шил на заказ выездное платье. Одевались извозчики-легкачи по единому образцу: тёмной материи суконный кафтан и шляпа с полями. Когда все извозные надобности подобраны, будущий возница шёл в городскую управу, где выправлял промысловое свидетельство. Вместе с ним извозчик получал: экипажный номер, личную бляху, табличку с таксой и экземпляр правил извоза. Номерной знак изготовлялся из тонкой жести. В нём по белому фону чёрным цветом выводился номер. Он укреплялся на задней внешней стороне сиденья седока.

Табличка с таксой прикручивалась на козлах, на стороне, обращённой к пассажиру. Она имела ясную печатную надпись: «По концам» и «По часам». Первое означало движение по пути определенной протяженности. Например, от центра города в любую сторону не далее трёх кварталов или с одного конца города на другой. «По часам» – стало быть, за езду по городу в течение одного часа. Более продолжительная поездка предполагала доплату. Если пассажира не устраивала езда по таксе, то приходили к соглашению. Личную бляху с номером извозчик укреплял на одежде, и это означало, что экипаж правильный (не случайный, не ворованный). Бляху извозчики предъявляли в случае, когда пассажир оставлял вещи на хранение.

Биржа извозчиков в начале Павловской ул. Фотограф М. Ф. Риттер. 1915 г.

Выправив право деятельности, извозчик отправлялся в полицейскую часть. Здесь его заносили в особую книгу учёта, и он представлял для осмотра полицейских чинов экипаж и самого себя. Проверив исправность упряжи, прочность экипажа и вид возницы, последнего допускали к промыслу, и он мог следовать на биржу. Места стоянки извозчиков – биржи – появились в Костроме в 1904 году. До этого времени извозчики сами беспорядочно избирали места ожидания пассажиров, вставая где и кому как вздумается. Такое самовольство нередко беспокоило обывателей и они, находя такие стоянки неудобными для себя, высказывали неудовольствия.

Для устранения такого нежелательного явления городская дума совместно с полицией объявила биржам места. Главные легковые стоянки извозчиков утвердили: на Сусанинской площади в начале Павловской улицы, на Воскресенской площади у водонапорной башни, в начале Русиной улицы у «Старого двора», у пароходных пристаней и перевоза.

Извозчики на Сусанинской площади. Нач. ХХ в.

Правилами биржевой стоянки извозчикам предписывалось: «вести себя прилично и не допускать игр (азартных – в кости и карты. Любимое занятие легкачей. – А. А.), ни брани, с публикой должны обращаться вежливо, не допуская насмешек и двусмысленностей, стоять в порядке (ровно в ряду), не производить никакого шума и быть всегда в трезвом виде». Также запрещалось и курение табаку. Однако, несмотря на все узаконения в пору долгих простоев братья-извозчики и пили, и курили, и коротали время за азартными играми.

Когда полицейский чин узревал нарушения, то дело урегулировали «добровольными» пожертвованиями. Но случались и протоколы, а стало быть, от одного до трёх рублей вылетало из кармана возниц. Кроме того, извозчикам воспрещалось «беспокоить публику своими предложениями, а должны они выжидать требования». Ломовые извозчики на легковые биржи не допускались, они имели свои места.

Ломовой извозчик. Нач. ХХ в.

В биржевых стоянках в ожидании клиентов выстраивались стройным рядом пролётки самых разнообразных конструкций. Во втором десятилетии XX века, за редким исключением, все легкоизвозные экипажи были рессорными, с откидным верхом, но с разной отделкой внутри и разным ходом. Обыкновенный ход имел колёса металлические, резиновый – обычные колёса, обтянутые резиной, и самый шикарный ход – пневматический – имел надувные шины. К весьма ценным достоинствам его относились мягкий, - покачивающийся на булыжной мостовой ход и малошумность.

Надувные колёса имели по большей части пролётки лихачей. Эту категорию утвердили в городе в 1913 году, когда городская управа разделила легковых извозчиков в свою очередь на два разряда. Лихачи пользовались повышенной таксой (на 40% больше обычной), но и городской сбор с них был значительно выше. Отряд их был невелик, число экипажей в нём регулировалось городской управой.

Разбор извозчиков происходил на бирже. Клиент, облюбовав пролётку, договаривался с возницей о способе оплаты. Если наступало соглашение, то после посадки в экипаж клиент превращался в пассажира-седока. Теперь извозчик на всём пути следования нёс полную ответственность за пассажирское лицо, которое должен был доставить к месту с надлежащей осторожностью, без причинения ему неудобств. Если у пассажира имелись вещи – кофры, чемоданы, – извозчик пристёгивал их ремнями «на задок», неся за них такую же ответственность, как и за пассажира. Кстати сказать, задок – вещевое место – давал городским ребятишкам возможность катить на легкаче тайно и бесплатно! Извозчик во время непогоды или по требованию поднимал верх, а седока до пояса закрывал мягким кожаным фартуком. Зимой в санях седока укрывали «суконной с медведем полостью».

Вещи пристёгнуты, пассажир занял своё место. Сигналом к движению обычно служили слова: «Пошёл!», «Трогай!» или «Любезный!», «Почтеннейший!» Пассажир мог дать знак к отправлению и бессловесно: стоило лишь приложить трость к спине легкача.

В угоду пассажиру, а иногда и по требованию, извозчики обоих разрядов вихрем носились по улицам, порой сшибая на пути зазевавшихся обывателей, не успевших отступить. Больше всего от скоростных пролеток и санок зимой страдали дети. Очень скорая езда признавалась в городе неосторожной и вредной. Придирчивые городовые, привлекая за таковую лихачей штрафами, как правило, не стеснялись. К скорости второразрядных пролёток, бывших в руках лиц победнее, полицейские чины относились снисходительнее.

Привлечь извозчика к ответственности за скорость представляло для полиции известную трудность: экипажи были очень схожи, а со спины все возницы выглядели одинаково. Разными были экипажные номера, но их владельцы пролёток во избежание ответственности старались прикреплять так, чтобы при езде номерной знак не прочитывался.

Лихач у пристани «Кавказ и Меркурий». Нач. ХХ в.

Лихачей с бирж разбирали люди состоятельные, второразрядных извозчиков нанимала публика со средним достатком. Малоимущие катались на раздрыганных пролётках «ванек» – дешёвых возниц в замусоленных одеждах. Неимущий горожанин ходил пешком. В редкие года, в случаях крайней необходимости, когда зимой брать пассажиров разрешалось «пошевникам», он пользовался их услугами. Пошевники – обычные ломовые извозчики, временно не имевшие ломовой работы, – возили обывателей на широких санях – пошевнях. Им дозволялось возить публику от дома (места) до железнодорожного вокзала, что за Волгой, и в обратном направлении. Цена их услуг была в два-три раза менее принятой.

Приходилось легкоизвозникам возить и бесплатно. Полицейский чин, ссылаясь на службу, старался не платить. В случае пожарной тревоги «по силе лошади и прочности экипажа» извозчикам надлежало подвозить к месту бедствия дружинников. Рассчитывались они специальными марками, по которым деньги надо было получать в городской управе. Хождения за «пожарными деньгами» всегда оказывались долгими.

Кроме того, было узаконено «бесплатно отвозить скоропостижно умерших на улице, заболевших, увечных, раненых, буйных, пьяных и т.п. лиц, которых необходимо скорее убрать улиц…» Два раза в году извозчики и их транспортные средства подвергались специальному осмотру полицией. Кроме полиции в осмотре принимали участие члены городской управы и ветеринарный врач.

Требования к возницам и экипажам были следующими: «лошади должны быть здоровые и без норова, экипажи, по возможности, современного типа, ежегодно ремонтированные и окрашенные, чехлы на сиденьях не смазывать дёгтем и другими мазями, а иметь из гладкой кожи, и если из материи, то не линючей, чтобы платье пассажиров не пачкалось, сбруя должна быть прочная, ремённая, вполне приличная, шапки, шляпы, кафтаны и всё другое верхнее платье должно быть крепкое, чистое, общепринятой кучерской формы».

Место в извозной жизни мог занять всякий желающий, но не всякий находил в промысле привычку и силы остаться в нём на годы. Многие извозчики не выдерживали условий существования: долгие уличные простои и езда многими часами в непогоду, мороз приводили к болезням. На досках объявлений и в газетах помещались предложения о продаже извозного дела на полном ходу.

Не для всех легкачей извозная практика становилась доходной, выходило по-разному. В основном извозчиков выручал только продолжительный рабочий день да случай, когда круп но перепадало на чай от разгульных компаний - и одиночек-обывателей. В ожидании «добрых» клиентов извозчики бесконечными вечерними часами простаивали у ресторанов, домов с со мнительной репутацией и зданий с «красным - фонарём».

Домашняя жизнь их тоже устраивалась по- разному. Одни имели зажиточные хозяйства с добротными постройками, другие кой-как перебивались, еле сводили концы с концами, находя отдохновение в пивных и трактирных заведениях. Для облегчения существования малоимущих в 1909 году учредили «Общество взаимопомощи легковых извозчиков». Правда, скудные средства не позволяли ему оказывать своим членам значительную денежную помощь, - но в моменты, когда «трудно бывает занять даже один рубль», и эта касса вспомоществования была подспорьем.

В давности костромские люди извозного дела проживали в районе Ивановской улицы, затем переселились в Ямскую слободу , у Чёрной речки. В начале века определённых районов жительства кроме Ямской слободы извозчики не имели и селились по всему городу, больше во вторых и третьих кварталах от центра.

С переменой власти частный извоз не исчез, а в годы нэпа даже расцвёл. К 1930-м годам как частновладельческая практика он был полностью ликвидирован. Многие из лихачей ушли в ломовики, которые все были объединены в артели.